Οδηγούμε Ferrari 296 Challenge: Drive to survive
NEA
Οδηγούμε Ferrari 296 Challenge: Drive to survive
NEAΑνεξάρτητα από το αν είστε οδηγός τζέντλεμαν ή νεαρό ταλέντο, η αγωνιστική έκδοση 296 Challenge της Ferrari προσφέρει έναν ανεπανάληπτο επαγγελματικό προσανατολισμό.
Η αγωνιστική Ferrari 296 Challenge ενεργοποιείται με εκρηκτικό τρόπο: δυνατά και βίαια, αλλά απόλυτα δικαιολογημένα. Αυτή είναι η πιο ψυχρή από τις ψυχρές εκκινήσεις, αλλά το αυτοκίνητο απλώς ξεκινάει όπως σκοπεύει να συνεχίσει: συγκεντρωμένο, ακατέργαστο, με μηδενικές φιοριτούρες ή χαριτωμένους φωτισμούς καλωσορίσματος από τους προβολείς του. Αφήνω τα pits και κατευθύνομαι στην πρώτη στροφή. Και ξέρετε τι; Το αυτοκίνητο είναι ένα γατάκι!
Το πεντάλ του φρένου είναι εξωφρενικά ελαφρύ. Η ποιότητα κύλισης τόσο ομαλή που μοιάζει με EV που πάει βόλτα στα μαγαζιά. Το ίδιο και το τιμόνι: σβέλτο, με ελάχιστο βάρος. Ακόμα και τα paddles αλλαγής ταχυτήτων περνούν στο κιβώτιο ταχυτήτων οκτώ σχέσεων την επόμενη σχέση με μια λεπτότητα που αψηφά κάθε προσδοκία για τα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Η απόκριση του γκαζιού είναι επίσης ήπια. Παρά τις σχετικά μεγάλες, και ως εκ τούτου με υστέρηση, διπλές τουρμπίνες, ο ρυθμός ανεβαίνει απαλά αντί να αυξάνεται ξαφνικά σε ταχύτητα δίνης.
Είναι εύκολο να ρυθμιστεί. Δεν υπάρχει τίποτα που να σε εκφοβίζει. Και φυσικά, είναι γρήγορο. Αλλά οι πρώτοι γύροι αποκαλύπτουν ότι είναι προσιτό, ένα αυτοκίνητο που μπορείς να εξελιχθείς μαζί του. Προφανώς εντυπωσιακό από την αρχή, αλλά με την ιδιότητα να αποκαλύπτει όλο και περισσότερες αρετές αυξάνοντας την αυτοπεποίθησή σου. Το ισοδύναμο ραντεβού στα τυφλά όπου παραδόξως αισθάνεσαι ότι τον/τη γνωρίζεις από πάντα μέσα στο ίδιο βράδυ.
Αυτό είναι σημαντικό γιατί δεν πρόκειται για μια οποιαδήποτε παλιά αγωνιστική Ferrari – είναι ένα αυτοκίνητο πίστας με διπλό σκοπό: να είναι αρκετά φιλικό ώστε οι χρήστες (κωδικός για τους όχι και τόσο γρήγορους οδηγούς) να μπορούν να το απολαύσουν, ενώ όσοι έχουν πραγματικό ταλέντο να έχουν στα χέρια τους ένα ικανό αυτοκίνητο με το οποίο μπορούν να εντυπωσιάσουν τα αφεντικά της Ferrari σε τέτοιο βαθμό (ομολογουμένως σπάνιο) που να τους δώσουν άδεια εισόδου στην αγωνιστική δράση της Ferrari με το Challenge Series.
Αυτό διεξάγεται από το 1993 σταθερά και με επιτυχία μέσω διαφόρων κεντρομήχανων Ferrari, όπως η 360 Stradale και η 488. Η πρώτη μου εμπειρία από αυτόν τον κόσμο ήταν το Finali Mondiali στη Monza το 2006, το ετήσιο φεστιβάλ όπου ουσιαστικά η Ferrari συγχαίρει τον εαυτό της και μία από τις πιο παράξενες εμπειρίες της ζωής μου.
Κατά τη διάρκεια εκείνου του Σαββατοκύριακου ο Μίκαελ Σουμάχερ αποχωρούσε από οδηγός της Ferrari F1 και μαζί με άλλους μύθους της Scuderia περιπλανιόντουσαν στα paddock: ο Jean Todt με μια ντουζίνα ακολούθους και ο Luca di Montezemolo στο αποκορύφωμα της μεγαλοπρέπειάς του, έχοντας ουσιαστικά «αποσύρει» τον Μικ, παρά τα ρεκόρ του στην F1.
Εν τω μεταξύ, οι κερκίδες ήταν γεμάτες από 45.000 tifosi για να δουν… εμένα να κάνω το ντεμπούτο μου στη Ferrari. Χωρίς να έχω οδηγήσει ποτέ πριν Ferrari, πόσο μάλλον να αγωνιστώ με μία, μπήκα για να βάλω το κερασάκι μου στον «ναό της ταχύτητας» με μια 360 Challenge Stradale.
Εχοντας τρέξει μόνο σε πίστες του Ηνωμένου Βασιλείου μπροστά σε ένα πλήθος… τριών ατόμων, εκ των οποίων οι δύο βρέθηκαν εκεί κατά λάθος, ήταν μια συγκλονιστική πρώτη επαφή με την ίδια τη μάρκα, αλλά κυρίως με τη δύναμή της. Την εθιστική της έλξη.
Η προσπάθεια να αντισταθείς στη δύναμη ενός σήματος να σου κάνει πλύση εγκεφάλου ήταν ένα πολύτιμο μάθημα ζωής. Κανείς, ούτε καν η Porsche, δεν μπορεί να προσφέρει σε ερασιτέχνες οδηγούς τη σπάνια ευκαιρία να είναι τόσο βαθιά μέσα στην εμπειρία, να γίνονται μέλη της αδελφότητας της Ferrari.
Υπάρχουν ασύγκριτα φθηνότεροι τρόποι για να κάνεις αγώνες – το αυτοκίνητο κοστίζει πάνω από 300.000 ευρώ και η συμμετοχή σε μια ολόκληρη αγωνιστική σεζόν θα σου κοστίσει πολύ πάνω από μισό εκατομμύριο, συμπεριλαμβανομένου του αυτοκινήτου.
Αλλά επειδή η Ferrari διαθέτει το σύνολο του πακέτου 296, όσον αφορά το αυτοκίνητο, την κατασκευή του, τους αγώνες και τα Σαββατοκύριακα που αγωνίζεται, μπορεί να προσφέρει μια μοναδική εμπειρία η οποία δεν μπορεί να συγκριθεί με καμία άλλη μάρκα.
Ο ενθουσιασμός που αποκομίζεις από όλα αυτά δεν πρέπει επίσης να υποτιμηθεί – μια ένεση ντοπαμίνης που οι άνθρωποι με πολύ μεγάλη περιουσία δεν μπορούν να βρουν αλλού. Και τώρα, χάρη στην 499P LMH World Endurance δυνητικά προαλείφεται μια καριέρα που θα μπορούσε ενδεχομένως να κορυφωθεί με ένα Le Mans: ο Nicklas Nielsen, ένας από τους οδηγούς του νικητήριου αυτοκινήτου στον πιο διάσημο αγώνα αντοχής το 2024, ήταν πρωταθλητής του Challenge το 2018.
Μέσα από όλες αυτές τις γενιές η έμφαση μετατοπίστηκε από αυτό που ουσιαστικά ήταν ένα αυτοκίνητο δρόμου με κλωβό ασφαλείας σε αυτή τη 296, η οποία ισορροπεί ανάμεσα στην αγωνιστική GT3 και την «πολιτική» GTB.
Το άβαφο αμάξωμα περνάει την ίδια γραμμή παραγωγής στο Μαρανέλο με την GTB και εισέρχεται στο ίδιο βαφείο. Φοράει τον ίδιο 3λιτρο V6 με τα διπλά τούρμπο που φοράει και η GTB. Ωστόσο οι διαφορές τόσο στην κατασκευή (μετά το βάψιμο πηγαίνει σε μια χωριστή γραμμή κατασκευής) όσο και στις προδιαγραφές είναι σημαντικές.
Κατ’ αρχάς αφαιρείται το υβριδικό σύστημα προκειμένου να αφαιρεθεί βάρος και πολυπλοκότητα (συνολικά είναι 140 kg ελαφρύτερη). Οι υπερσυμπιεστές στροφάρουν 10% περισσότερο, στις 180.000 rpm, ενώ ο ίδιος ο κινητήρας περιστρέφεται στις 7.000 rpm. Επίσης τοποθετούνται ειδικά κάρμπον-κεραμικά φρένα, κατασκευασμένα από μακρύτερες και λεπτότερες ίνες. οι οποίες είναι πιο ανθεκτικές και απάγουν καλύτερα τη θερμότητα.
Το εσωτερικό είναι εντελώς διαφορετικό, περιλαμβάνοντας τα ίδια αγωνιστικά καθίσματα της GT3 και φυσικά rollcage, το οποίο μπαίνει σε δύο μέρη και μετά το συγκολλούν επιτόπου. Γι’ αυτό το τελευταίο η Ferrari έχει ιδρώσει για να το φτιάξει σωστά, ειδικά στο εμπρός μέρος, θέλοντας να διασφαλίσει ότι οι λιγότερο σκληροπυρηνικοί και πιο εύσωμοι πελάτες της θα μπορούν να έχουν μια εύκολη είσοδο-έξοδο. Πάντως ακόμα κι έτσι είναι στριμωγμένα.
Εκτός από τα φρένα, ένα άλλο σημείο όπου είναι εμφανής η αλματώδης εξέλιξη σε σχέση με προηγούμενα Challenge αυτοκίνητα είναι η αεροδυναμική. Το νούμερο των 850 kg αρνητικής άντωσης (18% περισσότερο απ’ ό,τι στην προηγούμενη 488 Evo) είναι από μόνο του εντυπωσιακό, αλλά το ακόμα πιο εντυπωσιακό σημείο είναι ο ομαλός τρόπος με τον οποίο έχει καταφέρει η Ferrari να κατανείμει αυτή την άντωση. Το κλειδί είναι η ισορροπία
Το πακέτο όφειλε να έχει πολλή αρνητική άντωση για να αποδίδει σωστά το αγωνιστικό αυτοκίνητο, αλλά αν ήταν υπερβολική, οι ερασιτέχνες οδηγοί, οι οποίοι αποτελούν και την πλειονότητα, δεν θα μπορούσαν να αντεπεξέλθουν. Γι’ αυτό τον λόγο η αεροτομή σε σχήμα S στο καπό παίζει κρίσιμο ρόλο. Το ground effect είναι η κύρια πηγή της αρνητικής άντωσης του αυτοκινήτου αλλά, όπως γνωρίζουμε από τα μονοθέσια της F1, υπόκειται σε τεράστιες διαβαθμίσεις αφού εξαρτάται από το ύψος του αυτοκινήτου από το έδαφος και την κλίση του ρύγχους.
Με τη χρήση της συγκεκριμένης αεροτομής συνδέεται το πάνω μέρος του αμαξώματος με το πάτωμα, μεγιστοποιείται η αποδοτικότητα του κεντρικού διαχύτη και γίνεται πιο σταθερή η συνολική αεροδυναμική απόδοση. Μετά τους πρώτους λίγους γύρους, είναι η ώρα να επιστρέψουμε για να κατεβάσουν οι μηχανικοί τα δεδομένα της τηλεμετρίας.
Ενας ειδικός θα τα ερμηνεύσει και θα μας δώσει χρήσιμες συμβουλές, που στη δική μου περίπτωση συμπυκνώνονται σε μία: φρέναρε πιο αργά! Μολονότι διαπιστώνω ότι υπάρχουν ένα-δυο σημεία στην πίστα όπου είμαι πιο γρήγορος από τον στόχο που μας έχουν δώσει, η συνολική εικόνα μου συνοψίζεται σε μια σχεδόν απογοητευτική διαπίστωση: φρενάρω πολύ νωρίς και όταν το κάνω, δεν ασκώ πολλή πίεση. Στην πραγματικότητα, σε κάποιες στροφές ασκώ μόλις τη μισή από αυτή που θα έπρεπε.
Τη δεύτερη φορά που επιστρέφω στην πίστα -τέσσερις γύροι που τους ακολουθεί η μελέτη των δεδομένων είναι όντως ένας πολύ αποτελεσματικός τρόπος εκμάθησης- βρίσκω επιτέλους το κουράγιο να τσαρουχώσω τα φρένα ακριβώς εκεί που έπρεπε να το κάνω, στο τέλος της ευθείας εκκίνησης-τερματισμού της πίστας του Monteblanco. Η αλήθεια είναι ότι αυτός ο τρόπος, να φρενάρω δυνατά μέσα στο apex και να εκμεταλλεύομαι την περιστροφή του αυτοκινήτου αντί να σανιδώνω ξανά και ξανά το γκάζι, έχει σαφώς καλύτερα αποτελέσματα.
Πρόκειται για μια πραγματικά ολοκληρωτική ανατροπή των συνηθειών μου. Πρέπει να «ξεμάθω» τον τρόπο που έτρεχα σε αγώνες ιστορικών αυτοκινήτων μέχρι σήμερα, όπου προσπαθούσα να επιταχύνω πιο νωρίς προκειμένου να βάλω τη μούρη μέσα στη στροφή. Με τη Ferrari πρέπει να μεταφέρεις το φρενάρισμα στην καρδιά της στροφής και μετά να αρχίσεις να επιταχύνεις. Είμαι συνεχώς βιαστικός να πατήσω το δεξί πεντάλ, αλλά στην προκειμένη περίπτωση το αεροδυναμικό πακέτο δεν δουλεύει αποτελεσματικά σε πιο χαμηλή ταχύτητα και το μόνο που καταφέρνω έτσι είναι να υποστρέφω.
Το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης έχει δύο ρυθμίσεις (πρόκειται για το ισοδύναμο του manettino στην GTB) και μπορώ να καταλάβω ότι τα ηλεκτρονικά δουλεύουν υπερωρίες για να ισιώσουν το αυτοκίνητο στην κορυφή μέσω του e-diff και της χαρτογράφησης του κινητήρα. Με αυτό τον τρόπο αποτρέπουν την υπερβολική υποστροφή αλλά η συνολική ταχύτητα δεν είναι αρκετή. Οταν το αυτοκίνητο οδηγηθεί όπως πρέπει, μεταμορφώνεται.
Δεν νιώθεις το downforce να πιέζει προς τα κάτω, όπως για παράδειγμα στην Porsche 963, αλλά έχεις στα χέρια σου ένα απίθανα σταθερό μηχάνημα. Υπάρχει μια πατημένη δεξιά στη μέση της οποίας πρέπει να ανεβάσεις σχέση, κάτι που θα έκανε οποιοδήποτε ιστορικό αυτοκίνητο να χάσει την μπάλα. Με την 296 είναι πανεύκολο. Η αλλαγή γίνεται γρήγορα και ομαλά και το αυτοκίνητο παραμένει ατάραχο.
Εφόσον λοιπόν φρενάρεις δυνατά στο σωστό σημείο καθώς πλησιάζεις το apex, διαπιστώνεις ότι η 296 είναι απολαυστικά γραμμική, βάζει τη μούρη όσο μέσα πρέπει, ενώ το πίσω μέρος ακολουθεί πειθήνια. Δεν υπάρχουν περίεργες μετατοπίσεις επειδή όλα είναι σωστά μελετημένα. Η δύναμη έρχεται αβίαστα και τότε μπορείς να αντιληφθείς πόσο γρήγορα αυξάνεται η ταχύτητα. Επιτέλους λαμβάνω κάποια -έστω και φειδωλή- αναγνώριση από τον εκπαιδευτή στο κάθισμα του συνοδηγού.
Λίγο αργότερα μπαίνω εγώ ως συνοδηγός για έναν γρήγορο γύρο από τον Thomas Neubauer, ένα πρώην οδηγό του Challenge, ο οποίος πλέον ασκεί καθήκοντα εκπαιδευτή στο πρόγραμμα. Και ξαφνικά μου αποκαλύπτονται οι πραγματικές δυνατότητες της 296, μέσω μιας σχεδόν βάρβαρης εμπειρίας που κόντεψε να μου σπάσει το στέρνο, η οποία απλώς σου δείχνει πόσο ακραία μπορείς να οδηγήσεις αυτό το αυτοκίνητο.
Είχα την τύχη (;) να υπάρξω συνοδηγός σε αρκετούς γρήγορους γύρους με επαγγελματίες. Κανένας δεν ήταν τόσο βίαιος. Περνούσε πάνω από τα κερμπ δίχως έλεος και ήταν απίστευτα ωμός με το τιμόνι, χρησιμοποιώντας έναν συνδυασμό γρήγορων κινήσεων και φοβερής ταχύτητας για να υποτάξει τους νόμους της Φυσικής. Σίγουρα δεν πληρώνει για τα αναλώσιμα…
Την τελευταία φορά που έτρεξα με μια 360 Challenge στην Monza όλα έμοιαζαν λίγο ανούσια. Υπήρχαν βεβαίως γρήγοροι οδηγοί, αλλά έλειπε εκείνος ο έντονος ανταγωνισμός ενός Porsche Cup. Ολα ήταν υπέροχα και προφανώς ξεχωριστά, αλλά ταυτόχρονα έμοιαζαν κάπως στημένα. Πλούσιοι που έπαιζαν. Τα πράγματα ωστόσο έχουν αλλάξει από τότε, κυρίως επειδή η Ferrari έδειξε την ευφυΐα να συνδυάσει δύο πράγματα: τα χρήματα και το ταλέντο.
Από τη στιγμή που χρησιμοποίησε το Challenge ως ένα δυνητικό σκαλοπάτι που θα σε οδηγήσει στο GT World Challenge Europe Sprint Cup πίσω από τιμόνι μιας LMGT3 έδωσε τεράστιο κίνητρο. Αλλά είναι και το αυτοκίνητο. Η 296 είναι ένα μηχάνημα προσηνές, αλλά ταυτόχρονα και πολύ κοντά σε αγωνιστικές προδιαγραφές, ένας συνδυασμός που επιτρέπει στον οδηγό να αναδείξει τις ικανότητές του.
Κάπως έτσι, η Ferrari από τη μια διατηρεί τους πλούσιους πελάτες της πολύ ικανοποιημένους, από την άλλη μπορεί πλέον να αλιεύσει νεαρά οδηγικά ταλέντα. Αναμφίβολα πρόκειται για ένα πολύ εντυπωσιακό αυτοκίνητο, ωστόσο -και αυτό είναι ίδιον της Ferrari- είναι το οικοσύστημα που το περιβάλλει που κάνει τη διαφορά. Τελικά, όμως, πώς τα πήγα; Να περιμένω τηλεφώνημα;
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.996 cc, V6, 2 TURBO, 700 PS/7.500 rpm, 740 Nm/6.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Ε/Π)
0-100 KM/H: 2,9”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 330 km/h
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.565/1.958/1.187 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.600 mm
ΒΑΡΟΣ: 1.330 kg (ΣΤΕΓΝΗ)
