Οδηγούμε Aston Martin Valhala στην πίστα
NEA
Οδηγούμε Aston Martin Valhala στην πίστα
NEA«Μα τον Οντιν!». Αν υπάρχει ένα μοντέλο της Aston Martin που να μπορεί να σε μεταφέρει στον οδηγικό παράδεισο αυτό είναι, δίχως δεύτερη σκέψη, η Valhalla. Σκόολ!
Υπάρχει ένας κίνδυνος όταν κάποιος σκέφτεται αυτοκίνητα όπως αυτή η Aston και τα αντίστοιχα μοντέλα των 1.000+ PS (η Ferrari SF90 XX, η πιο προσιτή Lamborghini V12 Revuelto) να τα απορρίψει ως υπερβολικά: πάρα πολλά χρήματα, πάρα πολλή ισχύς, υπερβάλλουσα τεχνολογία (και τα τρία χρησιμοποιούν έναν κινητήρα, μια μπαταρία και τρεις ηλεκτροκινητήρες).
Ένα Mazda MX-5 είναι το μόνο που χρειάζεσαι, σωστά; Ή μια Lotus Elan της δεκαετίας του ’60. Ελαφριά, απλά, ευέλικτα… Αυτό, θα σου πει η πλειονότητα, είναι η πραγματική οδήγηση. Αλλά τι θα έλεγες αν μπορούσες να έχεις όλα όσα προσφέρει η Valhalla (το κάρμπον πλαίσιο και τον οπτικό αντίκτυπο ενός πρωτότυπου Le Mans, ατελείωτη απόδοση, ευχέρεια στην ταχύτητα που αυξάνει την αυτοπεποίθηση και την εμπιστοσύνη) μαζί με την ευελιξία μιας Elan ή ενός MX-5;
Τι θα γινόταν αν μπορούσες να έχεις ένα αυτοκίνητο που είναι εξίσου διαισθητικό στην οδήγηση στις στροφές με τα προαναφερθέντα, με τα όριά του να είναι απολύτως σαφή καθώς παίζεις με τη γωνία ολίσθησης (τα μόνα όρια είναι ο πολυεπίπεδος έλεγχος σταθερότητας και η ικανότητα του εγκεφάλου σου να αντιμετωπίσει τη συνεχή ηδονή), αλλά που μπορεί επίσης να επιταχύνει με το είδος της γαλήνιας, απρόσκοπτης βίας που κανένα MX-5 ή Elan δεν κατάφερε ποτέ;
Εν ολίγοις, τι θα γινόταν αν η Aston Martin κατασκεύαζε ένα V8, τρικινητήριο υβριδικό τέρας που δεν είναι καθόλου τέρας; Αυτό ακριβώς είναι η Valhalla: ένα πρωτότυπο που οδηγούμε στην πίστα Silverstone Stowe έξι μήνες πριν από την επίσημη παρουσίασή του. Να είστε σίγουροι ότι δεν έχει καμία σχέση με το αυτοκίνητο που νομίζετε ότι είναι.
Μετά την εκκεντρική ναυαρχίδα Valkyrie (δημιούργημα του Adrian Newey, με τον Cosworth V12, την άγρια αεροδυναμική και το κόκπιτ που μοιάζει με μάρσιπο), η Valhalla αρχικά έμοιαζε με sequel της συνεργασίας της Aston Martin με τη Red Bull: πιο βαριά, πιο μαλακή, πιο ασαφής.
Επίσης στις αρχικές εικόνες της Aston φαινόταν και πιο μεγάλη ενώ, παραδόξως, η συζήτηση επικεντρώθηκε στην εστίασή της στον δρόμο και την προσιτή απόδοση. Με πάνω από 1.000 PS και μια ομάδα F1 (στο περίπου) να κάνει το μάρκετινγκ; Παράξενο. Εκτός από το ότι δεν είναι παράξενο. Σήμερα, έξω στην πίστα του Silverstone, αυτό το πρωτότυπο φαίνεται εκθαμβωτικό.
Κυρίες και κύριοι, Aston Martin τα κατάφερε; Παρά την καθυστέρηση, το φιλόδοξο νέο κεντρομήχανο αυτοκίνητό της είναι και εντυπωσιακό και μαζεμένο σε διαστάσεις. Ελάχιστα μεγαλύτερο από τη Vantage που οδηγώ πρώτα για να πάρω μια ιδέα για την πίστα, αλλά αρκετά χαμηλότερο. Με μόλις 1.161 mm, έχει το ίδιο ύψος με τη Revuelto (η Lambo βέβαια κατά κάποιον μαγικό τρόπο συνδυάζει V12 και frunk, ενώ η Aston δεν έχει αξιοσημείωτη χωρητικότητα αποσκευών, δυστυχώς) και χαμηλότερο από την SF90 XX Stradale.
Στις ως επί το πλείστον επίπεδες αλλά πολύ απαιτητικές στροφές του Stowe, η Vantage μού υπενθυμίζει την ικανότητά της: δυναμικές αλλαγές ταχυτήτων, χορταστική ισχύς, μπροστινό μέρος που βιδώνει και προσφέρει άφθονη πρόσφυση και τόση αίσθηση και feedback που δεν μπορείς να πεις ότι δεν σε προειδοποίησε.
Με τα ηλεκτρονικά συστήματα ενεργοποιημένα θα νιώσεις ασφάλεια, ειδικά όταν το λάστιχο είναι πολύ κρύο ή πολύ ζεστό, αλλά οι παρεμβάσεις τους είναι τόσο διακριτικές και στοχευμένες που δεν έχεις λόγο να τα απενεργοποιήσεις. Υπάρχουν φυσικά πιο γρήγορα και καλύτερα ελεγχόμενα αυτοκίνητα πίστας και η σχετικά μαλακή ρύθμιση της Vantage, σε συνδυασμό με την αρχιτεκτονική της, με κινητήρα μπροστά και κίνηση πίσω πρέπει να ληφθούν υπόψη. Οφείλεις να έχεις τον έλεγχο σε κάθε μέτρο, κάθε γύρου.
Αλλά, Θεέ μου, αυτή η μέρα εξελίσσεται σε μια υπέροχη εμπειρία – και δεν έχω φάει ακόμα πρωινό. Μπαίνοντας στη Valhalla, το κόκπιτ είναι σχετικά ευρύχωρο αλλά με έντονο αγωνιστικό χαρακτήρα – σταθερή θέση οδήγησης, πολύ κάρμπον. Τα χειριστήρια είναι επίσης οικεία σε όποιον έχει οδηγήσει οποιαδήποτε άλλη σύγχρονη Aston. Βάζω το κιβώτιο στη θέση Drive, μετά επιλέγω τη χειροκίνητη λειτουργία και ξεκινάω.
Αμάν! Η Vantage ήταν γρήγορη. Ηταν επίσης σχετικά σταθερή, άμεση στο στρίψιμο, φρέναρε δυνατά, είχε γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων και ένα πλαίσιο στο οποίο μπορούσες να στηριχτείς με σιγουριά. Η Valhalla έχει όλα αυτά τα χαρακτηριστικά τουλάχιστον στο τριπλάσιο. Χρησιμοποιώ το πρόγραμμα Sport+ (το Race είναι πιο συγκρατημένο με το ξεδίπλωμα των δυνατοτήτων των ηλεκτρικών μοτέρ, για να μπορείς να πιέζεις στο όριο για περισσότερο χρόνο.
Το Sport+ σου δίνει απεριόριστα τα πάντα για όσο έχει ενέργεια η μπαταρία), ενώ έχω ρυθμίσει τον έλεγχο σταθερότητας (με κουμπί) στο μεσαίο επίπεδο 5. Βγαίνω από τα pit, μπαίνω στη φουρκέτα και ξαφνικά βγαίνω με ένα τέταρτο ανάποδο τιμόνι, ενώ το αυτοκίνητο είναι ταυτόχρονα ατάραχο και σπαρταριστό. Ενδιαφέρον. Ο υβριδικός κινητήρας περνάει από την τρίτη σχέση στην κόφτη της τέταρτης σε ένα βλεφάρισμα, καταπίνοντας την ευθεία που ακολουθεί.
Όταν φρενάρω στο συνηθισμένο σημείο (προκαλώντας την ενεργή πίσω αεροτομή να γίνει κάθετη και να λειτουργήσει σαν αεροφρένο) συνειδητοποιώ ότι έκανα ένα τρομερό λάθος. Μπορεί να πηγαίνω πολύ πιο γρήγορα απ’ό,τι με τη Vantage, αλλά η δύναμη φρεναρίσματος και η σταθερότητα της Valhalla είναι τέτοιες που τα σημεία αναφοράς μου δεν χρειάζονται τόσο μικρή προσαρμογή όσο πλήρη αναδιάταξη.
Οι γύροι περνάνε γρήγορα και αποκαλύπτουν επίπεδα απίστευτης ταχύτητας κάτω από την τρομερή ευχρηστία του αυτοκινήτου (φοράει ελαστικά Pilot Sport S 5 που είναι σχεδιασμένα για δρόμο, ενώ τα Cup 2 θα είναι επιλογή για όσους θέλουν να κάνουν σοβαρή δουλειά στην πίστα).
Το φρενάρισμα μέσα σε στροφή γίνεται δεύτερη φύση, τόσο ακριβή είναι τα φρένα και τόσο άμεσο το μπροστινό μέρος, και όταν τελικά αφήνεις το αριστερό πεντάλ σού παρουσιάζονται δύο εξίσου δελεαστικές επιλογές: να συνεχίσεις με ακρίβεια και ταχύτητα ή να μην το κάνεις και να αφεθείς.
Πατάς ξανά το γκάζι και η άμεση απόκριση (οι ηλεκτροκινητήρες –δύο μπροστά και ένας πίσω– είναι σχεδιασμένοι να βοηθούν ακόμα και σε υψηλές ταχύτητες, και όχι μόνο για μία εκκίνηση που σου σπάει το σβέρκο και μετά χάνει δύναμη), και σε συνδυασμό με το γραμμικό τιμόνι και την πλούσια ανάδραση μπορείς τοποθετήσεις τον πίσω άξονα και να πετύχεις την πιο ομαλή, στιλάτη και λιγότερο τρομακτική πλαγιολίσθηση που έχεις κάνει ποτέ.
Το υβριδικό κόνσετ που κινεί τη Valhalla δεν δημιουργούσε πάντα συναρπαστικά και ευέλικτα αυτοκίνητα. Το NSX της Honda με τρεις κινητήρες ήταν μπερδεμένο και απόμακρο, όπως και η Ferrari SF90, προτού επανέλθει ως XX. Ξεκινώντας, όμως, με μια πολύ σαφή ιδέα για το αυτοκίνητο που ήθελε να δημιουργήσει, η Aston Martin κατασκεύασε την παιχνιδιάρικη, γεμάτη ψυχή αντίστιξη αυτών των αυτοκινήτων.
Ομορφη οπτικά και μαγευτική στην οδήγηση, είναι άγρια και ταυτόχρονα πειθήνια, ισχυρή αλλά παιχνιδιάρικη. Είναι εξαιρετική και ταυτόχρονα προσιτή, υποθέτοντας φυσικά ότι θεωρείται προσιτό ένα αυτοκίνητο που κοστίζει κοντά στα €900.000.
KEY TECH
Η Aston Martin Valhalla φέρει ένα προηγμένο υβριδικό σύστημα πρόωσης με συνολική ισχύ 1.078 PS. Ο θερμικός κινητήρας είναι ένας 4.0 V8 twin-turbo με flat-plane στροφαλοφόρο, τοποθετημένος κεντρικά-πίσω, ο οποίος αποδίδει 828 PS στους πίσω τροχούς μέσω 8τάχυτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη. Είναι εξελιγμένος από την AMG ειδικά για το συγκεκριμένο μοντέλο. Συμπληρωματικά, υπάρχουν τρεις ηλεκτροκινητήρες.
Ο εμπρός ηλεκτροκινητήρας παρέχει προσωρινή τετρακίνηση, βελτιώνοντας την εκκίνηση και τη σταθερότητα, ενώ υποστηρίζει και αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία με αυτονομία 14 km (WLTP). Η ενέργεια αποθηκεύεται σε μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 6,1 kWh, η οποία υποστηρίζει ανάκτηση ενέργειας μέσω πέδησης και φόρτιση από πρίζα (plug-in).
Η μετάδοση ενσωματώνει ηλεκτρονικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης στον πίσω άξονα, ενώ το κιβώτιο διαθέτει ξεχωριστό ηλεκτρικό σερβομηχανισμό για την όπισθεν, ώστε ο θερμικός κινητήρας να μη χρειάζεται σχετική σχέση. Το υβριδικό σύστημα επιτρέπει κατανομή ισχύος σε πραγματικό χρόνο ανάλογα με τις συνθήκες, με έμφαση στη βελτιστοποίηση πρόσφυσης και δυναμικής συμπεριφοράς.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.92 cc, V8, TURBO, 828 PS, 857 Nm/6.700 rpm ΚΑΙ ΤΡΕΙΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ/ΡΟΠΗ: 1.078 PS/1.100 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ 6,1 kWh
ΗΛΕΤΡΙΚΗ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 14 km
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Ε/Π),
0-100 KM/H: 2,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 350 km/h
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.727/2.014/1.161 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.760 mm
